汽车驱动防滑转驱动系统培训课件

?时间:2019-01-08 06:44:23?贡献者:圣诞节的大暴涨

导读:汽车驱动防滑转驱动系统培训课件课题四 驱动防滑转驱动系统 4.1 案例 4.2 概 述 4.3 ASR 系统的结构和工作原理 4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 4.5 实训:驱动防滑转系统的保养 4.1 案例 案

汽车电子控制驱动防滑转系统专题培训课件ppt
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汽车驱动防滑转驱动系统培训课件课题四 驱动防滑转驱动系统 4.1 案例 4.2 概 述 4.3 ASR 系统的结构和工作原理 4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 4.5 实训:驱动防滑转系统的保养 4.1 案例 案例一 一场大雪过后, 马路上冻了一层 薄冰,一辆后轮驱动的豪华车起步时左右摇摆,先后“抽”了旁边的车“几记耳 光”之后横着停在了一边。

案例二 大雪过后,车主开着奥迪 A6 还像平时一样 加速、制动,但和平时不同的是,车主感到油门不像以往那样灵敏,有时车子还 有点加不上油的感觉,偶尔地,车主还觉得前轮在不停地自动点刹车,同时,仪 表板上的黄色三角形警告灯在闪烁。

4.1 案例 案例分析 案例一中的豪华车没 有配备驱动防滑转控制系统,案例二中的奥迪 A6 配备了驱动防滑转控制系统 ASR,而车主在雪后驾驶感觉到不同于平时驾驶的现象正是 ASR 系统起作用的表 现。

思考 驱动防滑转控制系统是如何起到防滑作用的?它起作用时为什么会有 车子加不上油和制动系统点刹的现象? 4.2 概述 4. 2. 1 驱动防滑系统的作用不管多么高级的轿车, 它和地面接触的都只有几十个平方厘米大的面积,也就是 4 条轮胎的接地面积,如果车轮打滑或抱死得不到控制,车子就会失控。

刹车时 车轮抱死会出危险,起步时车轮打滑一样会出问题。

汽车打滑是指汽车车轮的 滑转。

车轮的滑转率又称滑移率。

驱动车轮的滑移率: 式中,vc 是车轮圆周速度; v 是车身瞬时速度。

4.2 概述 滑转率与纵向附着系数的关系由图 4-1 可以看出。

①附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化。

干沥青路面的附着系 数最高, 轮胎的抓地力最好, 雪地路面的附着系数最低, 轮胎的抓地力最差。

② 在各种路面上,?d 20% 左右时,附着系数达到峰值。

③上述趋势无论制动还是驱动几乎一样。

汽车的制动力或牵引力大于轮胎的抓地力 即轮胎与路面附着 力 时,车轮就容易抱死或打滑。

前轮抱死或打滑,车子容易失去方向操控性,

后轮抱死或打滑,车子容易甩尾。

因此,就有了制动防抱死控制系统和驱动防滑 控制系统。

4.2 概述 汽车驱动防滑控制 Anti Slip Reguliation, ASR ,是利用控制器控制车轮与路面的滑移率,防止汽车在启动、加速过程中打滑,特别 是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮的空转,以保持汽车行驶方向的稳定 性、操纵性和维持汽车的 最佳驱动力以及提高汽车的平顺性。

也有些汽车称其 为牵引力控制系统 TCS 或循迹防滑控制系统 TRC。

该系统主要应用于大马力的汽 车上。

4.2 概述 4. 2. 2 驱动防滑转电子控制系统主要控制方式 1 发动机输出功率控制 在汽车起步、加速时,合理地控制发动机的输出转矩,以抑制驱动 轮滑转,获得最大驱动力。

发动机输出转矩的控制手段主要有调节燃油喷射量、 调整点火时间 延迟点火 及调整进气量三种,从加速圆滑和减少污染的角度看, 调整进气量最好。

4.2 概述 2 驱动轮制动控制 直接对发生空转的驱动轮加以制动,使车轮的滑转率控制在目标值范围内,反映时间最短。

这时,非滑转车轮 仍有正常的驱动力, 从而提高了汽车在滑溜路面上的起步、加速的能力及行驶方 向的稳定性。

普遍采用 ASR 与 ABS 组合的液压控制系统,在 ABS 系统中增加电磁 阀和调节器, 从而增加了驱动控制功能。

3 同时控制发动机输出功率和驱动轮 制动力 控制信号同时启动 ASR 制动压力调节器和辅助节气门调节器,在对驱动 车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功率, 以达到理想的控制效果。

4.2 概 述 4 防滑差速锁 Limited-Slip-Differential, LSD 控制 LSD 能对差速器锁止 装置进行控制,使锁止范围在 0% ~ 100% 范围变化。

当驱动轮单边滑转时,控 制器输出控制信号,使差速锁和制动压力调节器动作,控制车轮的滑移率。

这时 非滑转车轮还有正常的驱动力, 从而提高汽车在滑溜路面的起步、加速能力及行 驶方向的稳定性。

5 差速锁与发动机输出功率综合控制 差速锁制动控制与发动机输出功率综合控制相结合的控制系统, 可根据发动机的状况和车轮滑转的实 际情况采取相应的控制,达到最理想的控制效果。

4.2 概述 6 对发动机与驱动轮之间的转矩进行控制这种控制方法多是通过控制变速器的换挡特性、 改变传

动比来实现的。

其中, 4、 5 、 6 三种方式应用较少,方式 3 结合了 1 与2 两种控制方式应用较多,因此本章主要介绍第三种方式的 ASR 系统。

4.2 概 述 4. 2. 3 ABS 系统与 ASR 系统的比较 ABS 和 ASR 都是控制车轮和路面的滑移率,以使车轮与地面的附着力不下降,因此两系统采用的是相同的技术,它们密 切相关, 常结合在一起使用, 共享许多电子组件和共同的系统部件来控制车轮的 运动,构成 ABS/ASR 行驶安全系统。

ABS 系统与 ASR 系统的不同主要在于: ① ABS 系统是防止制动时车轮抱死滑移,提高制动效果,确保制动安全;ASR 系统则 是防止驱动车轮原地不动而不停地滑转,提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时 的牵引力,确保行驶稳定性。

4.2 概述 ② ABS 系统对所有车轮起作用,控制 其滑移率;而 ASR 系统只对驱动车轮起制动控制作用。

③ ABS 是在制动时,车 轮出现抱死情况下起控制作用,在车速很低 小于 8 km/h 时不起作用;而 ASR 系 统则是在整个行驶过程中都工作,在车轮出现滑转时起作用,当车速很高 80~ 120 km/h 时一般不起作用。

但也有车子例外,如奥迪的 ASR 在所有车速下都能 起作用,因为大马力的汽车即使在 140 km/h 的高速下猛踩油门,依然有足够的 牵引力让驱动轮打滑。

④ABS 只是一个控制制动的单环系统,而 ASR 则是既控 制制动也要控制发动机输出的多环系统。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 4. 3. 1 ASR 系统的基本组成 ASR 系统的基本组成如图 4-2 所示。

ASR 电子控制装置和制动压力调节装置既可以是独立的,也可与 ABS 共享,但为了节省空间和遵从 配件最少化原则,通常采用与 ABS 共享的方式。

ASR 采用电控油门装置。

在装 有 ASR 的车上, 从油门踏板到汽油机节气门 狗万什么意思_狗万提款渠道_狗万改网址了么喷油泵操纵杆 之间的机械连 接被电控油门装置所取代。

油门踏板位置传感器和节气门位置传感器与发动机电 控系统共享。

ASR 车轮轮速传感器与 ABS 共享,以确定驱动车轮是否滑转。

若 驱动轮轮速大于从动轮轮速,则说明驱动轮打滑。

4.3 ASR 系统的结构和工作 原理 ASR 方向盘转角传感器与电动助力转向系统共享,配合轮速传感器使用, 以判断车子在转弯时, 驱动轮是否打滑。

其工作原理见后续章节, 在此不再赘述。

ASR 控制开关给驾驶员提供是否启用驱动防滑转功能的人为干预权利。

由于驱动 防滑转系统采用了降低发动机输出功率的方式, 因此会让驾驶员感觉油门反应迟 缓、提速慢,因此,有些经验丰富的老司机可以通过按下此开关,使汽车退出 ASR 系统的控制,而采用 2 挡起步,慢抬离合缓加油,轻打方向、利用挡位及发 动机制动等技术来达到使驱动轮不打滑的效果。

如图 4-3 所示为大众途安车安装 于变速器挂挡杆前的 ASR 控制开关。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 ASR 指示 灯包括 ASR 关闭指示灯和 ASR 工作指示灯 如图 4-3 。

当按下"ASR OFF”按钮时, 仪表板上 ASR 关闭指示灯会持续点亮, 如图 4-4 圈中所示为大众途安仪表板上的 ASR 关闭指示灯。

当 ASR 进人工作状态,即驱动轮打滑,ASR 起作用时,仪表板 上 ASR 工作指示灯闪亮 如 4. 1 案例二中所述的奥迪 A6 ASR 。

4.3 ASR 系统的 结构和工作原理 4. 3. 2 ASR 系统的结构和工作原理 驱动防滑转 ASR 系统的基本工作原理是控制单元采集加速踏板的位置、 车轮速度和方向盘转向角度等信 号,通过计算求得滑移率,并产生相应的控制电压信号,通过数据总线把信号传 送至控制单元,依据此信号,控制单元将减少节气门开度来调整混合气流量,以 降低发动机功率。

同时,控制单元也向制动压力调节器发出控制信号,强行降低 驱动轮的转速,防止其滑转而造成车子失控。

由此可见,ASR 系统通常是由电子 节气门系统和电控液压制动系统两个子系统构成的。

1.电子节气门系统 4.3 ASR 系统的结构和工作原理 控制系统 1 电子节气门系统的工作原理及特点 电子节气门 ETCS ,又称为“电子Electronic Throttle Control System,油门” 。

在配备电子油门的车型中,ECU 控制节气门时会将油门踩下的深浅与车 况综合起来进行分析, 最终计算出当前合适的节气门开度。

当驾驶者起步时猛然 加速 将踏板踩到底 ,ECU 根据当前的车速、节气门大小等进行分析,从燃油经 济性和排放合理的角度考虑, 会适当限制节气门的打开幅度,同时控制喷油系统 限制喷油嘴进行最大化的喷油。

这样做使驾驶者感觉油门踩下后明显有一个延时 车才开始发力,这就是所谓的油门迟滞。

所以,油门迟滞其实就是 ECU 通过限制

发动机瞬时功率输出形成的,当然这样做也带来了好处:节省燃油、保护环境。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 然而电子油门也并不就是用来限制发动机功率 输出的,当汽车跑起来以后,假如你快速踩下、松开油门踏板 1 /3 深度,你可 以感觉到汽车明显地加油、 收油, 其效果几乎相当于完全踩下、 松开油门的情况, 这正是 ECU 根据当前车况协助驾驶者快速提速、减速的效果。

所以,电子油门在 行驶中 ECU 会根据车况帮助驾驶者达到期望的加速、减速操作,使驾驶者操作油 门踏板更轻松。

由此可见, 电子节气门与采用刚性连接的传统拉索式节气门的区 别: ①电子节气门用柔性连接 导线连接 的方式取代了传统的机械连接, 通过电 控单元控制, 快速、 精确地定位节气门开度。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 ② 电子节气门能根据汽车的不同工况相应地作出精确调整,特别是在冷启动、低负 荷和怠速工况下更是如此, 实现各动力源之间的能量分配管理,保证车辆最佳的 动力性、燃油经济性和排放控制。

③电子节气门能有效防止驾驶员的误操作, 减少行车安全隐患。

④电子节气门响应速度稍慢。

拉索式油门的特点是系统简 单,控制直接,响应快速,油门踏板与节气门开度是 1: 1 的;而电子油门的特点 是油门踏板只表征驾驶者的操作意向,而最终的节气门控制权交给了 ECU,经过 ECU 换算后再将信号传递给节气门步进电机,因此响应速度稍稍滞后。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 2 电子节气门系统的基本结构 电子节气门系统在结构上,除了具有节气门体机械部件外,主要由发动机电子节气门控制单元、信号输 入装置 加速踏板位置传感器等 和执行器 节气门控制电机 组成。

如图 4 -5 所 示为帕萨特 BS 发动机电子节气门体。

1 加速踏板位置传感器 加速踏板位置传 感器由两个无触点线性电位器传感器组成,在同一基准电压下工作,基准电压由 ECU 提供 一般为 5 V 。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 随着加速踏板位置的 改变, 电位器阻值也发生线性的变化,由此产生反应加速踏板下踏量大小和变化 速率的电压信号输入 ECU。

如图 4-6 所示为帕萨特 BS 1. 8T 发动机所用的加速 踏板位置传感器,它由踏板机构、滑动片和两个踏板位置传感器组成。

如果一个

传感器信号失真或中断, 而另一个传感器处于怠速位置, 则发动机进入怠速工况; 如果另一个传感器是负荷工况, 则发动机转速上升缓慢。

若两个传感器同时出现 故障,则发动机高怠速 1 500 r/m 运转,此时踩加速踏板无反应。

EPC 灯亮 EPC 为大众车的发动机电子稳定系统 。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 2 节气门 位置传感器 和踏板位置传感器类似,节气门位置传感器也是由两个无触点线性 电位器传感器组成,且由 ECU 提供相同的基准电压。

当节气门位置发生变化时, 电位器阻值也随之线性地改变,由此产生相应的电压信号输入 ECU,该电压信号 反映节气门开度大小和变化速率。

当一个传感器损坏,系统使用另一个传感器信 号,对踩加速踏板响应不变,但是巡航控制等关闭;当两个传感器信号中断,发 动机在较高怠速下运行。

此时踩加速踏板无反应。

4.3 ASR 系统的结构和工作 原理 3 节气门控制电机 节气门控制电机一般选用步进电机或直流电机, 经过两 级齿轮减速来调节节气门开度。

早期以使用步进电机为主,步进电机精度较高、 能耗低、位置保持特性较好,但其高速性能较差,不能满足节气门较高的动态响 应性能的要求,所以现在比较多地采用直流电机,直流电机精度高、反应灵敏、 便于伺服控制。

控制单元通过调节脉冲宽度调制信号的占空比来控制直流电机转 角的大小,电机方向则由与节气门相连的复位弹簧 见图 4 -5 控制。

电机输出 转矩与脉冲宽度调制信号的占空比成正比。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 当 占空比一定,电机输出转矩与回位弹簧阻力矩保持平衡时,节气门开度不变;当 占空比增大时,电机驱动力矩克服回位弹簧阻力矩,节气门开度增大;当占空比 减小时,电机输出转矩和节气门开度也随之减小。

当节气门控制电机出现故障 后,进入紧急运行模式,在回位弹簧作用下,节气门仍保持微小开度,系统运行 于高怠速, 踩加速踏板没反应。

4 控制单元 ECU 控制单元 ECU 是整个系统的核心,包括两部分:信息处理模块和电机驱动电路模块。

4.3 ASR 系统的结构和 工作原理 信息处理模块接收来自加速踏板位置传感器的电压信号,经过处理后 得到节气门的最佳开度,并把相应的电压信号发送到电机驱动电路模块。

电机

驱动电路模块接收来自信息处理模块的信号,控制电机转动相应的角度,使节气 门达到或保持相应的开度。

电机驱动电路应保证电机能双向转动。

由此可见, 即使电子节气门系统出现故障无法正常工作,仍能使发动机保持高怠速运行,保 证行车安全。

当电子油门系统接收到 ASR 系统指令时,它对节气门控制指令只 来自于 ASR,而不受加速踏板传感器信号的指导,这样就可以避免驾车者的误操 作。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 可见,在 ASR 系统中,电子油门起到十分 关键的作用,它涉及整个 ASR 系统中对车速控制、怠速控制等功能,使系统能迅 速准确地执行指令。

在目前的电子燃油喷射发动机上,电子油门控制着发动机 动力调节的大门,它进一步改善了发动机的节油和排放性能,因此,电子油门除 了在 ASR 系统中 发挥其功能外, 它还在其他多项电控系统中得到有效的应用。

2. ASR 电控液压制动系统 根据是否与 ABS 共享, ASR 电控液压制动系统的制动压力 调节器可分为单独式和组合式两种。

基于配件最简化原则,多采用组合式。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 1 单独方式的 ASR 制动压力调节器 单独方式的 ASR制动压力调节器与 ABS 制动压力调节器在结构上各自分开,它包含两个调压缸、 两个三位三通电磁阀、高压蓄能器、增压泵、压力控制开关和储液器等,如图 4 -7 所示。

ASR ECU 通过电磁阀的控制实现对驱动轮制动力的控制。

正常制动时, ASR 不起作用。

此时电磁阀不通电,阀在弹簧的作用下处于左位,接通了调压缸 右腔与储液器的泄压油路, 在回位弹簧的作用力下,调压缸右腔泄压而使其移至 右边极限位置。

制动液在刹车踏板力的作用下从 ABS 制动压力调节器出来,经 过调压缸活塞左边的油孔直接通向驱动轮的制动器,ABS 不受 ASR 的影响,正常 工作。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 起步或加速工况下,若 ASR ECU 判定驱 动轮出现滑转需要对其实施制动时,ASR ECU 使电磁阀通电,阀至右位,接通了 蓄能器至调压缸右腔的增压油路,在增压泵及蓄压器中压缩氮气的作用下,制动 液推动调压缸活塞左移,当活塞刚好堵住进油口时,左腔制动液被封死,此时, 驱动轮的制动器没有制动力;当增压泵继续增压,推动活塞继续左移时,活塞左

腔的制动液即被压出至轮缸, 使驱动轮制动器的制动力逐渐增加,驱动轮的转速 逐渐降低。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 当 ASR ECU 判定需要保持两驱动车 轮的制动力矩时,就使电磁阀通过较小的电流,此时阀在中位,调压缸右腔与通 向储液器的泄压油路和通向蓄能器的增压油路都隔断,于是活塞保持原位不动, 制动压力保持不变。

当 ASR ECU 判定需要减小两驱动轮的制动力矩时,使电磁 阀断电, 阀回左位, 使调压腔右腔与通向蓄能器的增压油路隔断而与通向储液器 的泄压油路接通,于是调压缸右腔压力下降,回位弹簧将其活塞往右推,左腔体 积逐渐增大, 使轮缸的压力逐渐降低, 制动压力下降, 驱动轮转速上升。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 在 ASR 制动压力调节过程中,ASR 电子控制装置根据车 轮转速传感器输入的车轮转速信号,对驱动车轮的运动状态进行连续监测,通过 控制两个三位三通电磁阀的通电情况, 使驱动车轮制动轮缸的制动压力循环往复 地进行增压、保压、减压过程,结合电磁阀的位置和制动压力变化可总结为“右 增、中保、左减” 。

当遇到非对称路面或转弯时,要对两驱动轮的制动力矩进行 不同控制, 此时 ASR 电子控制装置就对两个三位三通电磁阀进行分别控制,使两 后轮制动轮缸的制动压力进行各自独立的调节。

4.3 ASR 系统的结构和工作原 理 当 ASR 电子控制装置判定无须对驱动车轮实施驱动防滑转控制时,ASRECU 使 各个电磁阀均不再通电, 各电磁阀恢复到图 4-7 中所示状态,制动轮缸中的制动 液可经调压缸活塞左边的油孔流回制动主缸,驱动车轮的制动力矩将完全消除。

2 组合方式的 ASR 制动压力调节器 组合方式的 ASR 制动压力调节器与 ABS 制动 压力调节器组合在同一结构中, 它包含一个三位三通电磁阀 I、 蓄能器、 增压泵、 压力控制开关等,如图 4 -8 所示。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 正常制动 时,ASR 不起作用。

电磁阀 I 不通电,在弹簧的作用力下,始终保持在左位,接 通制动总泵与电磁阀 II、IQ 的油路。

此时,ABS 起制动作用并通过电磁阀 II 和 电磁阀 IQ 来调节制动压力。

驱动轮滑转时,ASR 控制器使电磁阀 I 通电,阀移 至右位,电磁阀 II 和电磁阀 IQ 不通电,阀仍在左位,于是,蓄能器的压力油通

入驱动轮轮缸,制动压力增大,轮速下降。

需要保持驱动轮制动压力时,ASR 控制器使电磁阀 I 通较小的电流,阀至中位,隔断通向蓄能器的增压油路及通向 制动总泵的泄压通路,驱动轮制动轮缸压力保持不变。

4.3 ASR 系统的结构和 工作原理 需要减小驱动轮制动压力时,ASR 控制器使电磁阀 II 和电磁阀 IQ 通 电,阀移至右位,接通驱动车轮制动分泵与储液器的泄压通道,制动压力下降, 轮速上升。

由上述可见,ABS/ASR 组合压力调节器相比单独方式的 ASR 制动压力 调节器使用零配件更少,结构更简单,占用空间更少,控制更灵活精准。

因此, ABS/ASR 组合压力调节器得到更广泛的应用。

目前,在各种车型上装备的ASR 系统的具体结构和工作过程不尽相同,但在如下几个方面却是相同的。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 ①ASR 可以由驾驶员通过 ASR 选择开关对其是否进人 工作状态进行选择。

在 ASR 进行防滑转调节时,ASR 工作指示灯会自动点亮,如 果通过 ASR 选择开关将 ASR 关闭,ASR 关闭指示灯会自动点亮。

②如采用副节 气门调节装置 丰田车系 ,ASR 处于关闭状态时,副节气门将自动处于全开位 置;ASR 制动压力调节装置也不会影响制动系统的正常工作。

③如果在 ASR 处于 防滑转调节过程中,驾驶员踩下制动踏板进行制动时,ASR 将会自动退出防滑转 调节过程,而不影响制动过程的进行。

4.3 ASR 系统的结构和工作原理 ④ASR通常只在一定的车速范围内才进行防滑转调节,而当车速达到一定以后 80~ 120ktn/h , ASR 将会自动退出防滑转调节过程。

⑤ASR 在其工作车速范围内通常具有不同的优先选择性,在车速较低时以提高牵引力作为优先选择。

此时, 对两驱动车轮施加的制动力矩可以不同, 即对两驱动轮制动轮缸的制动压力进行 独立调节。

而在车速较高时则以提高行驶方向稳定性为优先选择,此时,对两驱 动车轮施加的制动力矩将是相同的, 即对两驱动轮制动轮缸的制动压力进行一同 调节。

⑥ ASR 都具有自诊断功能,一旦发现存在影响系统正常工作的故障时, ASR 将会自动关闭,并向驾驶员发出警示信号。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车 系 ABS/TRC 丰田公司把 ASR 称作牵引力或驱动力控制系统,常用 TRC-Traction

Control system 表示。

它是由电子控制器 ECU 与 ABS 共用 、车轮轮速传感器 与 ABS 共用 、ASR 制动压力调节器 单独式 、副节气门 步进电机驱动 和节气 门开度传感器 主、副节气门各一个 组成。

它的特点在于:它有两个节气门,主 节气门是传统的拉索式节气门,由加速踏板通过拉索直接控制;副节气门是电子 节气门, 由 ECU 控制并通过步进电机驱动 见图 4-9 。

ECU 根据各轮速传感器的信号,确定驱动轮的滑转率和汽车的参考速度。

4.4 典型的 ASR 系统―丰 田车系 ABS/TRC 当 ECU 判定驱动轮的滑转率超过设定的门限值时,就使驱动副 节气门的步进电机转动, 减小节气门的开度, 此时, 即使主节气门的开度不变 即 油门踏板位置不变 ,发动机的进气量也会减少,使输出功率减小,驱动轮上的 驱动力矩就会随之减小。

如果驱动车轮的滑转率仍未降低到设定的控制范围, ECU 又会控制 TRC 制动压力调节装置和 TRC 制动压力装置, 对驱动车轮施加一定的制 动压力,使制动力矩作用于驱动轮,从而实现驱动防滑转的控制。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 1.液压系统与执行器 组成 ABS/TRC 液压系统基本组成如图 4-10 所示。

1 ABS/TRC 液压系统基本它的工作情况可简单归纳如下 图 4-10 中电磁阀均为不通电状态 : ①当需要对驱动轮施加制动力矩时, TRC 的 3 个电磁阀都通电。

②当需要对驱动轮保持制动力矩时,ABS 的 2 个电磁 阀通较小电流。

③当需要对驱动轮减小制动力矩时,ABS 的 2 个电磁阀通较大 电流。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC ④当无须对驱动轮施加制动力 矩时,各个电磁阀都不通电且 ECU 控制步进电机转动使副节气门保持全开。

2TRC 液压制动执行器 TRC 液压制动执行器主要包括制动供能装置和电磁控制阀 总成两部分,其构造如图 4-11、图 4-12 所示。

TRC 制动供能总成通过管路与制 动总泵储液罐和 TRC 电磁控制阀总成相连。

TRC 制动供能总成主要由电动供液泵 和蓄能器组成, 电动供液泵将制动液自储液罐泵入蓄能器中,使蓄能器中制动液 的压力保持在一定范围之内,作为驱动防滑转制动介入时的制动能源。

4.4典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC TRC 电磁控制阀总成通过管路与制动主缸、

ABS 制动压力调节装置和 TRC 制动供能总成相连。

TRC 电磁控制阀总成主要由制 动储液罐切断电磁阀、 储液器切断电磁阀和制动总泵切断电磁阀组成,在未进行 驱动防滑转制动介入时,3 个切断电磁阀均不通电,制动总泵切断电磁阀处于流 通状态,将制动主缸至制动压力调节装置中后调压电磁阀的制动液通路导通 见 图 4-10 ,储液器切断电磁阀处于断流状态,将 TRC 制动供能总成至制动压力调 节装置中后调压电磁阀的制动液通路封闭,储液罐切断电磁阀也处于断流状态, 将制动压力调节装置中后调压电磁阀至储液罐的制动液通路封闭。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 2.副节气门及其驱动机构 副节气门执行器依据 ECU 的信号控制副节气门的开闭角度,从而控制进入发动机空气量,达到控制发 动机输出功率的目的。

其工作情况如图 4-13 所示。

在步进电机未通电时,副节 气门将处于全开位置, 此时,发动机的进气量由驾驶员通过加速踏板操纵拉索式 主节气门进行控制。

在节气门体上设置两个分别感测主、副节气门开度的传感器 见图 4-14 ,其检测的信号输入发动机和变速器电子控制装置,发动机和变速器 电子控制装置又将节气门的开度信号输入 ABS/TRC 电子控制装置。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 3.丰田 ABS/TRC 系统的工作过程丰田 ABS/TRC 防滑 转控制系统如图 4-15 所示。

在 ABS/TRC 防滑转控制系统为进行制动防抱死和驱 动防滑转控制时, 制动压力调节装置和 TRC 电磁控制阀总成中的各个电磁阀均不 通电, 各个电磁阀处于如图 4-15 巧所示的状态:制动总泵至各制动轮缸的制动液 通路都处于沟通状态;蓄压器中制动液的压力保持在一定范围之内,副节气门控 制步进电机不通电,副节气门保持在全开位置。

在踩下制动踏板进行制动时, 制动总泵输出的制动液将通过各调压电磁阀进入各制动轮缸, 各制动轮缸的制动 压力随制动总泵输出压力而变化。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 如 果在制动过程中 ABS/TRC 电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信 号判定有车轮趋于制动抱死时,ABS/TRC 防滑控制系统就进入制动防抱死控制过 程。

当 ABS/TRC 电子控制装置判定需要减小某一制动轮缸的制动压力时,该制动

轮缸的调压电磁阀通过较大的电流, 使制动主缸至该轮缸中的部分制动液流入相 应的储液器中,该制动轮缸的制动压力将随之减小;与此同时,ABS/TRC 电子控 制装置还使电动回液泵通电运转,将流入储液室的制动液泵回制动总泵。

当 ABS/TRC 电子控制装置判定需要保持某一制动轮缸的制动压力时,将该制动轮缸 的调压电磁阀通过较小的电流, 使调压电磁阀将该制动轮缸至制动总泵和相应储 液器的制动液通路都封闭, 该制动轮缸的制动压力便保持一定。

4.4 典型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 当 ABS/TRC 电子控制装置判定需要增大某一制动轮缸 的制动压力时, 将该制动轮缸至相应储液器的制动液通路封闭,制动主缸输出的 制动液就会进入该制动轮缸,该制动轮缸的制动压力随之增大。

如果在驱动过 程中 ABS/TRC 电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定驱动 车轮的滑移率超过控制门限值时,ABS/TRC 防滑转控制系统就进入驱动防滑转控 制过程, ABS/TRC 电子控制装置将使副节气门控制步进电机通电转动,将副节 气门的开度减小, 减少进入发动机的进气量, 使发动机的输出转矩减小。

4.4 典 型的 ASR 系统―丰田车系 ABS/TRC 当 ABS/TRC 电子控制装置判定制动总泵切断 电磁阀处于断流状态,而使蓄压器切断电磁阀和储液罐切断电磁阀处于流通状 态, 蓄压器中具有压力的制动液就会进入驱动轮制动轮缸,驱动轮制动轮缸的制 动压力随之增大。

在驱动防滑转制动介入过程中,ABS/TRC 电子控制装置可以像 制动防抱死控制一样通过独立地控制两个后调压电磁阀的通过电流, 对两个驱动 轮制动轮缸的制动压力进行增大、保持和减小调节。

4.5 实训:驱动防滑转系统 的保养 1.轮速传感器的保养 ①升车。

②拆出后轮鼓刹内部的轮速传感器头。

③用化油器清洗剂喷洗传感器头上所钻附的磁屑和杂物。

④把气嘴接上气管, 用高压气体冲净轮速传感器头的残留杂质和清洗剂。

⑤将传感器头装回轮鼓内, 并按扭力上紧,注意上紧力度不要过大,防止损坏其螺纹。

⑥注意将传感器的 线按回定位卡槽内, 以免发生意外。

4.5 实训:驱动防滑转系统的保养 2.电子 节气门的清洁与保养 ①拆下进气总管和空气滤清器。

②拆下电子节气门,如图

4-16 所示③用化油器清洗剂喷洗节气门,注意两面都要喷洗,进行初步清洁,如图 4-17 所示。

④将化油器清洗剂喷至一小块海绵上,用海绵对节气门进行彻 底清洁, 除去其上面的顽固积碳。

以上两步可反复进行至节气门彻底清洗干净为 止,如图 4-18 所示。

⑤清洁节气门座口处积碳及杂质。

4.5 实训:驱动防滑转系统的保养 ⑥将节气门装回座口处并按规定力矩上紧。

⑦装发动机进气总管 和空气滤清器,注意先用气嘴清洁空气滤清器再装复。

⑧用 VAS 5052 对电子节 气门进行匹配。

图 4-1 滑转率与附着系数之间的关系 图 4-2 ASR 系统的基本组成 图 4-3 大众徐安 ASR 关闭指示灯 图 4-4 上海大众徐安 ASR 控制开关 图 4-5 帕萨特 B5 发动机电子节气门体 图 4-6 帕萨特 B5 加谏 踏板位置传感器 图 4-7 单独方式的 ASR 制动压力调节器 图 4-8 ABS/ASR 组合压力调节器 图 4-9 丰田车系防拘死制动与驱动防滑 ABS/TRC 系统 图 4-10 丰田车系 ABS/TRC 液压系统 图 4-11 TRC 泵总成 图 4-12 TRC 电磁控制阀总成 图 4-13 TRC 系统工作时副节气门运转状况 图 4-14 副节气门开度传感器的安装及内部结构 图 4-15 丰田 ABS/TRC 防滑转控制系统 图 4-16 拆卸电子节气门 图 4-17 清洗节气门

图 4-18 清除节气门上的积碳 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一 页 返回 下一页 上一页 返回 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一 页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 返回 返回 返回 开时; b 控制开关关闭时 返回 返回 a 结构示意图 a 控制开关扫一 b 实物图 返回 返回 返回 返回 1 一储液罐;2-制动汰泵;3-比例阀;4-ASH 制动仄力调节 器;5-制动分泵;6-轮 i 束传感器; 7-AHS 制动仄力调节器;8 一主、副节气 门;9-AHS/'CHC ECU;10 一发动机 ECU;11-ASH 工作 指 i1、灯;12-ASH 关闭指 i1、 灯;13-ASH 拧制开关;14-步讲巾机;15 一节气门位置传感器 返回 返回 返回 返 回 返回 a 安装位置; b 内部结构示意图 返回 返回 下一页 上一页 返回返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一 页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一 页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返回 下一页 上一页 返 回 下一页 上一页 返回 下一页

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